Чи потрібен Києву Варшавський вокзал?


Віктор Каспрук

У міру того, як Київ більше і більше перетворюватиметься на столицю європейської держави, все нагальніше поставатиме питання про перезавантаження центрального київського вокзалу та необхідність будівництва у столиці нових пасажирських вокзалів на головних напрямках транспортних потоків.

Адже офіційно три, а якщо неофіційно, то майже п’ятимільйонний Київ на сьогодні має лише один центральний вокзальний комплекс, який приймає на себе пасажиропотік поїздів далекого спрямування, і до якого входить ще спарений з ним приміський вокзал. І якщо порівнювати з менш населеними столицями країн Європи, котрі мають по три-п’ять вокзалів, то порівняння буде явно не на користь української столиці.

Адже вокзал «Київ-Пасажирський» постійно перевантажений, його пасажирські потоки були розраховані на чисельність населення Києва, котре становило у 60-ті роки 1, 5 мільйона чоловік. Тому станція метро «Вокзальна» явно не пристосована до «нашестя» такої кількості людей, як і наземний транспорт навколо неї, що створює пробки і додає додаткові вихлопні гази у центрі столиці.

Можна пригадати, що свого часу будувати метро «Вокзальна» з чотирма ескалаторами і двома виходами заборонила Москва. І це стосувалося не тільки «Вокзальної», а й усіх станцій першої черги.

За визначенням, залізничний вокзал – це будівля або комплекс будівель, споруд та пристроїв на залізничних станціях, призначений для обслуговування пасажирів, управління рухом поїздів і розміщення службового персоналу. Але чи можна у даний час говорити про можливість якісного обслуговування на вокзалі «Київ-Пасажирський», який застряг в можливостях п’ятдесятилітньої давнини?

І хоча центральний вокзал був суттєво розширений єдиним із колишніх мерів Києва, який хоч якось опікувався проблемами міста, – Олександром Омельченком, але це зовсім не вирішило транспортної проблеми столиці.

Варшавський вокзал у Святошині

Тому стає все більше очевидно, що сьогодні для української столиці, як мінімум, потрібні ще три вокзали. Свого часу активно піднімалося питання про будівництво в Києві ще одного вокзалу – біля залізничної станції «Святошин». Але тоді далі обговорення цього питання так і не пішли.

Але тепер, коли центральний київський вокзал перевантажено, це питання знову постає на порядку дня. Так, у районі залізничної станції «Святошин» цілком можна було б побудувати Варшавський вокзал (назва походить від руху поїздів у напрямку Польщі).

Це дуже зручне місце розташування, бо поруч біля сучасної залізничної станції «Святошин» знаходиться однойменна станція метро. І пересадка пасажирів із цього вокзалу на метро була б оптимальним рішенням для пасажирів.
Іншим (альтернативним варіантом) може стати будівництво Варшавського вокзалу в районі залізничної платформи «Новобіличі» (наступна зупинка після «Святошин»). Але до неї прокладання колії метро (наступної станції після «Академмістечка») ще тільки планується.

Якщо розглядати можливість будівництва Варшавського вокзалу, то мова може йти про пілотний проект для України. Масштабний, чітко функціонуючий та інтегрований в навколишнє транспортне середовище залізничний вузол (з сучасним обладнанням та високим рівнем модернізації), може стати еталоном транспортного вузла майбутнього.

Він прийматиме швидкісні поїзди, котрі курсуватимуть у західному напрямку нашої країни, і водночас буде зручно поєднаний зі станцією метро, міськими автобусами і таксі.

Ще один вокзал, але тепер уже в південному напрямку, міг би бути побудований біля станцій Тарасівка чи Боярка. Його робоча назва могла б бути Софіївський вокзал.

Не менше важливим є питання залізничного сполучення для мешканців Лівого берега. Адже жителю Києва, який живе на лівому боці Дніпра, і їде, приміром, з Чернігова, Ніжина, Харкова, Сум чи Полтави, дуже незручно їхати до центрального вокзалу, а звідти потім ще більше 20 кілометрів добиратися до свого дому.

Тому якнайшвидше має бути завершена реконструкція Дарницького вокзалу, котрий після цього мав би стати головним транспортним вузлом руху поїздів у харківському, чернігівському, сумському та полтавському напрямках.

Навантаження на Дарницький вокзал потрібно збільшувати. Адже сьогодні у нього навантаження не найбільшого районного центру. Там взагалі потрібно створити транспортний хаб (на транспорті «хаб» – це пересадочний, перевантажувальний вузол). Тобто: новий залізничний вокзал, автовокзал і зручний маршрут до аеропорту «Бориспіль», який звідти найближче всього. До того ж тут зручна розв’язка: перетин Харківського шосе, Бориспільської та комбінований залізнично-автомобільний міст через Дніпро (який кияни часто називають мостом Кірпи).

Мінусом цього проекту є те, що біля залізничної станції «Дарниця» поруч немає жодної гілки метро, а транспортне сполучення поки що явно не відповідає нормам великого міста.

Не виключено, що при цьому було б варто назву самого вокзалу змінити на Чернігівський чи Харківський вокзал.

Ще одним вагомим аргументом на користь того, щоб мати для Києва декілька вокзалів є те, що це необхідно з точки зору стратегічного планування національної безпеки Української держави. Адже в разі здійснення чи загрози здійснення терористичних актів на центральному вокзалі агентами чи диверсантами із однієї «дуже дружньої» нам сусідньої країни, можна буде перенаправити пасажирські і товарні потоки (з використанням кільцевої лінії) на інші київські вокзали, забезпечивши цим самим безперебійне функціонування транспортної мережі міста.

Корисний досвід польської столиці

Говорячи про реорганізацію залізничних пасажирських перевозок у Києві, варто звернути увагу на позитивний досвід Варшави. На сьогодні в столиці Польщі функціонує шість вокзалів. Але поїзди далекого прямування зупиняються на трьох вокзалах: «Варшава-Східна» (Warszawa-Wschodnia), «Варшава-Центральна» (Warszawa-Centralna) та «Варшава-Західна» (Warszawa-Zachodnia).

«Хороший» потяг зупиняється послідовно на всіх трьох: спочатку на «Варшаві-Східній», потім на «Центральній», потім на «Західній».

Місцеві жителі часто виходять вже на вокзалі «Варшава-Східна», але це «вокзал» швидше за назвою, тому що представляє собою просто силу-силенну перонів, практично під відкритим небом. Там досить невеликий зал очікування і кількість маршрутів міського транспорту, що зупиняються біля цього вокзалу, невелика.

Зазвичай туристи проїжджають далі – до «Варшави-Центральної». Як тільки поїзд пірнає в тунель – це сигнал до того, що скоро виходити.
«Варшава-Центральна» – це підземний вокзал, всі комунікації заховані під землею, тому він знаходиться майже в центрі міста, і при цьому абсолютно не заважає міським транспортним комунікаціям – на поверхні землі знаходиться тільки одна скляна будівля.

Якщо ж ви варшав’янин і не живете в центрі польської столиці, то вам найзручніше буде розпочинати свою поїздку зі «Східного» чи «Західного» вокзалів чи навпаки, де поїзди починають свій шлях, і час посадки більш тривалий.

Потім всі потяги йдуть через вокзал «Варшава-Центральна», там стоянка менша за 5 хвилин, але цього цілком достатньо, аби сісти у свій вагон.

Коли, приміром, ви захочете потрапити до Кракова – культурної столиці Польщі, то в денний час з Варшави туди щогодини відправляються комфортабельні потяги-експреси. Час у дорозі – близько 3 годин, а вартість проїзду – близько 20 євро.

Решта вокзалів – «Варшава-Середмістя» (Srodmiescie Warszawa), «Варшава-Віленьська» (Warszawa Vilenska) та «Варшава-Гданська» (Warszawa Gdanska) – обслуговують приміське сполучення.

Для прикладу: «Варшава-Середмістя» обслуговує регіональні поїзди в мазовецькому напрямку. Ця станція пропонує зручні трансфери до найближчої станції метро «Centrum», а також біля неї зупиняється велика кількість трамваїв і автобусів. Крім того, вона з’єднана підземним пішохідним переходом із вокзалом «Варшава-Центральна», з якого відправляються поїзди далекого прямування.

«Варшава-Гданська» – назва залізничного вокзалу в північній частині Варшави – походить від свого основного в минулому напрямку, коли вона обслуговувала потяги в напрямку Гданська. На даний час поїзди до Гданська рушають з вокзалу «Варшава-Центральна». А «Варшава-Гданська» служить в якості транспортного вузла для регіональних поїздів.

Зараз йдеться про реконструкцію «Варшави-Центральної», але не колійного господарства у сторону його збільшення, а самого вокзалу через його зношеність (будувався в 70-х роках нашвидкуруч, і тепер якість будівлі поляків уже не влаштовує).

Транспортну суть Варшави можна визначити таким чином: якщо ви хочете сісти з комфортом і без поспіху завантажити неспішно свої валізи – то вам до «Варшави-Східної» чи «Варшави-Західної», бо там поїзди стоять по 15-20 хвилин. Хочете зі зручністю вскочити без особливого багажу в центрі – тоді до «Варшави-Центральної», але там зупинка будь-якого поїзда 2-3 хвилини. І хто не встиг, той запізнився.

Зміна концепції розвитку українських залізниць

Таким чином, цілком можна говорити про необхідність не лише зміни транспортної логістики Києва, а й про зміну концепції розвитку українських залізниць в цілому, яка, як максимум, відповідає системі поглядів еволюції залізничної галузі 50-их років минулого століття.

Говорячи про те, що Київ потребує щонайменше три додаткових вокзали, такої ж приблизно потужності, як нинішній центральний, треба сказати про ті передумови, котрі за цим стоять.

Справа у тому, що нинішнє залізничне господарство (хоча воно в Україні досить таки розвинуте), не відповідає не лише інфраструктурі забезпечення, яка б могла надати можливість розбити залізничне господарство Києва на кілька вокзалів, а й майбутнім пасажирським потокам.

Адже в майбутньому використання залізниці, як найпотужнішої транспортної пасажирської магістралі, зростатиме, бо найближчим часом українська економіка буде розвиватись і інтегруватись до критеріїв та вимог Європейського Союзу. А це істотно збільшить пасажиропотоки, можливо, навіть у кілька разів.

Але також дуже важливим аспектом необхідності вироблення концепції розвитку залізниці не лише на рівні міста Києва (хоча це столиця нашої держави), а й загальнонаціональному, є те, що українська залізнична система має (як мінімум) ще дві хиби.

Перша, це те, що від царської Росії і радянської влади нам залишилася колія, яка стикується лише з мережею залізниць далеко не дружньої українцям Російської Федерації та залізницями країн, котрі свого часу входили до складу СРСР.

Друге, це що колишня радянська концепція розвитку залізниць – це, по суті, продовження розвитку концепції, котра була закладена ще в ХІХ столітті, коли залізниця на українських теренах лише з’явилася.

На сьогодні всі розвинуті країни, від країн Євросоюзу, Сполучених Штатів і Японії і до новітніх розвинутих держав, таких, як Південна Корея та Китай, повністю змінюють концепції розвитку залізничного транспорту на низку сучасних концепцій розвитку залізниці.

Від просто швидкісної (яка має можливість, на відміну від сучасної української, пускати потяги, що рухаються із швидкістю понад 200 кілометрів на годину) і до надсучасних, які базуються на принципово зовсім інших підходах та технологіях (і курсують зі швидкістю 300, а то й 500 кілометрів на годину).

Але ані перший, ані другий напрямок не може стикуватись з сучасною не лише колією, але й і з загальною інфраструктурою української залізниці. Це мусить бути принципово нова залізниця.

І в цьому разі Україні варто не перебудовувати колію на старих рейках, а будувати нову залізницю паралельно старій. А стару можна буде, ймовірно, використовувати ще якийсь час для вантажних перевезень, локальних сполучень та частково для інших малошвидкісних перевезень. У це занадто багато було вкладено, і занадто важко це зразу змінювати.

А от модерні потяги, котрі зможуть курсувати до європейських столиць абсолютно транспарентно і на високій швидкості, не лише зроблять Україну частиною спільного європейського простору, а й стануть її візитівкою, наглядним підтвердженням того, що Україна – це Європа. А це, можливо, не менш важливо, ніж розвиток залізниці.

У подальшому, на мій погляд, концепція розвитку українських залізниць має повністю відбивати інтеграцію з залізничним господарством Європейського Союзу. Що необхідно дуже ретельно враховувати при побудові нових вокзалів і нової інфраструктури навколо столиці, оскільки столичний Київ – це ворота у зовнішній світ, в Європу й інші розвинуті країни, та майданчик, на якому переймається передовий досвід всіма частинами українського суспільства.

Повертаючись до тих складностей, котрі виникають при побудові нових вокзалів, скажімо, якщо розміщати новий Варшавський вокзал не біля Новобіличів, а в Святошині, що цілком реально, то тут можна скористатися згаданим досвідом Варшави і, можливо, Праги, Брюсселю та інших міст Європи, де центральні вокзали переважно сховані під землею. Адже в умовах обмеженості надземного простору це може бути і красивим, і дуже ефективним рішенням.

А розглядаючи розвиток загальної інфраструктури, а не лише вокзалів і залізничної мережі, необхідно згадати ще один дуже важливий фактор. Адже досвід європейських країн міг би дати можливість за лічені роки подолати ту прірву, котра існує між залізницею України і країн Євросоюзу. І тут створення спільних підприємств не лише б вирішило цю проблему, а й розв’язало питання інтеграції українського економічного простору з європейським та сприяло створенню спільних потужних і довготривалих бізнесів з країнами Європи. Це, у свою чергу, стало б локомотивом для інтеграції України до європейського економічного простору і спонукало б до продуктивної співпраці. Адже залізничне господарство – це не лише те, що ми бачимо на перший погляд. Це номенклатура виробів, котра лежить в десятках, а можливо, й сотнях тисяч різних сегментів економіки.

І пов’язаність залізничної галузі з Європейським Союзом не тільки наблизить Україну до Європи, створить не лише промислові чи продуктові, а й фінансові потоки на всіх рівнях, які можна швидко розвинути і далі.

Можливо, є сенс відразу залучити пілотним методом до створення сучасних вокзалів західноєвропейських партнерів. І саме з цього розпочати інтеграцію цієї дуже важливої і перспективної для України галузі з Європейським Союзом.

Advertisements
Опубліковано у Uncategorized | Теґи: , , , , , . | Додати в закладки: постійне посилання на публікацію.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out / Змінити )

З’єднання з %s