Чи потрібні Києву нові вокзали? Досвід Варшави

Київ 1

Віктор Каспрук

У міру того, як Київ більше і більше перетворюватиметься на столицю європейської держави, все нагальніше поставатиме питання про перевантаженість центрального київського вокзалу та необхідність будівництва у столиці нових пасажирських вокзалів на головних напрямках транспортних потоків.

Адже офіційно три, а якщо неофіційно, то майже п’ятимільйонний Київ на сьогодні має лише один центральний вокзальний комплекс, який приймає на себе пасажиропотік поїздів далекого спрямування, і до якого входить ще спарений з ним приміський вокзал. І якщо порівнювати з менш населеними столицями країн Європи, котрі мають по три-п’ять вокзалів, то порівняння буде явно не на користь української столиці.

Адже вокзал «Київ-Пасажирський» постійно перевантажений, його пасажирські потоки були розраховані на чисельність населення Києва, котре становило у 60-ті роки 1,5 мільйона чоловік. Тому станція метро «Вокзальна» явно не пристосована до «нашестя» такої кількості людей, як і наземний транспорт навколо неї, що створює пробки і додає вихлопні гази у центрі столиці.

Можна пригадати, що свого часу будувати метро «Вокзальна» з чотирма ескалаторами і двома виходами заборонила Москва. І це стосувалося не тільки «Вокзальної», а й усіх станцій першої черги.

За визначенням, залізничний вокзал — це будівля або комплекс будівель, споруд та пристроїв на залізничних станціях, призначений для обслуговування пасажирів, управління рухом поїздів і розміщення службового персоналу. Але чи можна у даний час говорити про можливість якісного обслуговування на вокзалі «Київ-Пасажирський», який застряг в можливостях п’ятдесятилітньої давнини?

І хоча центральний вокзал був суттєво розширений одним із колишніх мерів Києва, який хоч якось опікувався проблемами міста, – Олександром Омельченком, але це не вирішило транспортної проблеми столиці.

Варшавський вокзал у Святошині

Стає все більше очевидно, що сьогодні для української столиці, як мінімум, потрібні ще три вокзали. Свого часу активно піднімалося питання про будівництво в Києві ще одного вокзалу — біля залізничної станції «Святошин». Але тоді далі обговорення цього питання так і не пішли.

Тепер, коли центральний київський вокзал перевантажено, це питання знову постає на порядку дня. Так, у районі залізничної станції «Святошин» цілком можна було б побудувати Варшавський вокзал (назва походить від руху поїздів у напрямку Польщі).

Це дуже зручне місце розташування, бо поруч нинішньої залізничної станції «Святошин» знаходиться однойменна станція метро. І пересадка пасажирів із цього вокзалу на метро була б оптимальним рішенням для пасажирів.

Іншим (альтернативним) варіантом може стати будівництво Варшавського вокзалу в районі залізничної платформи «Новобіличі» (наступна зупинка після «Святошин»). Але до неї прокладання колії метро (наступної станції після «Академмістечка») ще тільки планується.

Якщо розглядати можливість будівництва Варшавського вокзалу, то мова може йти про пілотний проект для України. Масштабний, чітко функціонуючий та інтегрований в навколишнє транспортне середовище залізничний вузол (із сучасним обладнанням та високим рівнем модернізації), може стати еталоном транспортного вузла майбутнього.

Він прийматиме швидкісні поїзди, котрі курсуватимуть у західному напрямку нашої країни, і водночас буде зручно поєднаний зі станцією метро, а також міськими автобусами і таксі.

Інші напрямки

Ще один вокзал, але тепер уже в південному напрямку, міг би бути побудований біля станцій Тарасівка чи Боярка. Його робоча назва могла б бути Софіївський вокзал.

Не менш важливим є питання залізничного сполучення для мешканців Лівого берега. Адже жителю Києва, який живе на лівому боці Дніпра, і їде, приміром, з Чернігова, Ніжина, Харкова, Сум чи Полтави, дуже незручно їхати до центрального вокзалу, а звідти потім ще більше 20 кілометрів добиратися до свого дому.

Тому якнайшвидше має бути завершена реконструкція Дарницького вокзалу, котрий після цього мав би стати головним транспортним вузлом руху поїздів у харківському, чернігівському, сумському та полтавському напрямках.

Навантаження на Дарницький вокзал потрібно збільшувати. Адже сьогодні у нього навантаження не найбільшого районного центру. Там взагалі потрібно створити транспортний хаб (пересадочний, перевантажувальний вузол). Тобто: новий залізничний вокзал, автовокзал і зручний маршрут до аеропорту «Бориспіль», який звідти найближчий. До того ж, тут зручна автомобільна розв’язка: перетин Харківського шосе, Бориспільської та комбінований залізнично-автомобільний міст через Дніпро.

Мінусом цього проекту є те, що біля залізничної станції «Дарниця» поруч немає жодної гілки метро, а транспортне сполучення поки що явно не відповідає нормам великого міста.

Не виключено, що при цьому було б варто назву самого вокзалу змінити на Чернігівський чи Харківський вокзал.

Ще одним вагомим аргументом на користь того, щоб мати для Києва декілька вокзалів є те, що це необхідно з точки зору стратегічного планування національної безпеки Української держави. Адже в разі здійснення чи загрози здійснення терористичних актів на центральному вокзалі, можна буде перенаправити пасажирські і товарні потоки (з використанням кільцевої лінії) на інші київські вокзали, забезпечивши цим самим безперебійне функціонування транспортної мережі міста.

Корисний досвід польської столиці

Говорячи про реорганізацію залізничних пасажирських перевозок у Києві, варто звернути увагу на позитивний досвід Варшави. На сьогодні в столиці Польщі функціонує шість вокзалів. Але поїзди далекого прямування зупиняються на трьох вокзалах: «Варшава-Східна» (Warszawa-Wschodnia), «Варшава-Центральна» (Warszawa-Centralna) та «Варшава-Західна» (Warszawa-Zachodnia).

«Хороший» потяг зупиняється послідовно на всіх трьох: спочатку на «Варшаві-Східній», потім на «Центральній», потім на «Західній».

Місцеві жителі часто виходять вже на вокзалі «Варшава-Східна», але це «вокзал» швидше за назвою, тому що представляє собою просто силу-силенну перонів, практично під відкритим небом. Там досить невеликий зал очікування і кількість маршрутів міського транспорту, що зупиняються біля цього вокзалу, невелика.

Туристи, зазвичай, їдуть далі — до «Варшави-Центральної». Як тільки поїзд пірнає в тунель — це сигнал до того, що скоро виходити.

«Варшава-Центральна» — це підземний вокзал, всі комунікації заховані під землею, тому він знаходиться майже в центрі міста, і при цьому абсолютно не заважає міським транспортним комунікаціям — на поверхні землі знаходиться тільки одна скляна будівля.

Мешканцям, які живуть не в центрі польської столиці, зручніше розпочинати свою поїздку зі «Східного» чи «Західного» вокзалів, де поїзди починають свій шлях, і час посадки триваліший.

Потім всі потяги проходять вокзал «Варшава-Центральна», де стоянка менша п’яти хвилин, але цього цілком достатньо, аби сісти у свій вагон.

Коли, приміром, ви захочете потрапити до Кракова – культурної столиці Польщі, то в денний час з Варшави туди щогодини відправляються комфортабельні потяги-експреси. Час у дорозі — близько 3 годин, а вартість проїзду — близько 20 євро.

Решта вокзалів — «Варшава-Середмістя» (Sródmieście Warszawa), «Варшава-Віленьська» (Warszawa Vileńska) та «Варшава-Гданська» (Warszawa Gdańska) — обслуговують приміське сполучення.

Для прикладу: «Варшава-Середмістя» обслуговує регіональні поїзди в мазовецькому напрямку. Ця станція пропонує зручні трансфери до найближчої станції метро «Centrum», а також біля неї зупиняється велика кількість трамваїв і автобусів. Крім того, вона з’єднана підземним пішохідним переходом із вокзалом «Варшава-Центральна», з якого відправляються поїзди далекого прямування.

«Варшава-Гданська» — назва залізничного вокзалу в північній частині Варшави – походить від свого основного в минулому напрямку, коли вона обслуговувала потяги в напрямку Гданська. На даний час поїзди до Гданська рушають з вокзалу «Варшава-Центральна». А «Варшава-Гданська» служить в якості транспортного вузла для регіональних поїздів.

Зараз йдеться про реконструкцію «Варшави-Центральної», але не колійного господарства у сторону його збільшення, а самого вокзалу через його зношеність (будувався в 70-х роках нашвидкуруч, і тепер якість будівлі поляків уже не влаштовує).

Отже, якщо ви хочете сісти з комфортом і без поспіху завантажити неспішно свої валізи – то вам до «Варшави-Східної» чи «Варшави-Західної», бо там поїзди стоять по 15-20 хвилин. А хочете зручно вскочити до потяга без особливого багажу в центрі – тоді до «Варшави-Центральної», але там зупинка будь-якого поїзда 2-3 хвилини.

Зміна концепції розвитку українських залізниць

Таким чином, цілком можна говорити про необхідність не лише зміни транспортної логістики Києва, а й про зміну концепції розвитку українських залізниць в цілому, яка, ледве відповідає рівню еволюції залізничної галузі 50-х років минулого століття.

Говорячи про те, що Київ потребує щонайменше три додаткових вокзали приблизно такої ж потужності, як нинішній центральний, треба сказати про ті передумови, котрі за цим стоять.

Справа в тому, що нинішнє залізничне господарство (хоча воно в Україні досить таки розвинуте), не відповідає не лише інфраструктурі забезпечення, яка б могла надати можливість розбити залізничне господарство Києва на кілька вокзалів, а й майбутнім пасажирським потокам.

Адже в майбутньому використання залізниці, як найпотужнішої транспортної пасажирської магістралі, зростатиме, якщо українська економіка буде розвиватись і інтегруватись до ринків Європейського Союзу. Це може істотно збільшити пасажиропотоки, можливо, навіть у кілька разів.

Також дуже важливим аспектом необхідності вироблення концепції розвитку залізниці не лише на рівні міста Києва, а й загальнонаціональному, є те, що українська залізнична система має (як мінімум) ще дві хиби. Перша – це те, що від царської Росії і радянської влади нам залишилася колія, яка стикується лише з мережею залізниць далеко не дружньої українцям Російської Федерації та залізницями країн, котрі свого часу входили до складу СРСР.

Друге – це що колишня радянська концепція розвитку залізниць, по суті, є продовженням розвитку концепції, закладеної ще в ХІХ столітті, коли залізниця на українських теренах лише з’явилася.

Сьогодні ж усі розвинуті країни повністю змінюють концепції розвитку залізничного транспорту. Від просто швидкісної (яка має можливість, на відміну від сучасної української, пускати потяги, що рухаються із швидкістю понад 200 км на годину) і до надсучасних, які базуються на принципово інших підходах та технологіях (і курсують зі швидкістю 300, а то й 500 км на годину).

Але такі концепції не стикуються з нинішньою інфраструктурою української залізниці. Це мусить бути принципово нова залізниця. І в цьому разі Україні варто не перебудовувати колію на старих рейках, а будувати нову залізницю паралельно старій. А стару можна буде, ймовірно, використовувати ще якийсь час для вантажних перевезень, локальних сполучень та частково для інших низькошвидкісних перевезень.

Модерні швидкісні потяги, котрі зможуть курсувати до європейських столиць, не лише зроблять Україну частиною спільного європейського простору, а й стануть її візитівкою.

У подальшому концепція розвитку українських залізниць має повністю відбивати інтеграцію з залізничним господарством Європейського Союзу. Це необхідно ретельно враховувати при побудові нових вокзалів і нової інфраструктури навколо столиці, оскільки Київ – це ворота у зовнішній світ, майданчик, на якому переймається передовий досвід.

Можливо, є сенс залучити пілотним методом до створення сучасних вокзалів у столиці західноєвропейських партнерів. І саме з цього розпочати інтеграцію цієї дуже важливої і перспективної для України галузі з Європейським Союзом.

Advertisements
Опубліковано у Uncategorized | Теґи: , , , , , , , , , , , . | Додати в закладки: постійне посилання на публікацію.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out / Змінити )

З’єднання з %s